کاشان نیوز– حرمت سادات متولی: آنتونوف 140 هواپیمایی که 40 مسافر عازم طبس از تهران را بر باند مرگ نشاند.

آنتونوف 140 هواپیمایی که تابوت مرگ شد و مسافرانش را به کام آتش کشید تا برای همیشه محمدپارسای هیجده ماهه شوق و لذت پرواز را در دامان مادر درحالی‌که از هیاهوی بیرون خبر نداشت و آرام شیر از سینه مادر می‌نوشید با طعم تلخ مرگ پدر و سقوط تمام آرزوهایش تجربه کند.

امروز نیز که خبر فوت مادر محمدپارسا پس از مدت‌ها درد و رنج سوختگی و درمان را شنیدم با خود گفتم گهواره مهر مادری این طفل بی‌گناه نیز از حرکت ایستاد و در سکون مرگ رسید به‌راستی چه کسی پاسخگوی فرزند مصطفی مزرعتی و همسرش است که پدر و مادرش را از دست داد و دو ستون مستحکم زندگی‌اش ویران شد.

وقتی رسانه ملی خبر سانحه هوایی آنتونوف 140 و سقوط این هواپیما با مرگ 38 مسافر در دم را پخش کرد همه چشم‌ها خیره و سرگردان شد چگونه می‌شود ایران در عرصه‌های هوافضا، ساخت موشک‌های دوربرد و ساخت داروهای جدید و دیگر موارد به پیشرفت‌ها و موفقیت‌های بالادست پیدا کند اما در ساخت یک هواپیما حتی به‌صورت مشترک ارابه مرگ بسازد.

مصطفی مزرعتی و 39 مسافر دیگر آنتونوف 140 شرکت هواپیمایی سپاهان با این مسافرت هوایی غیر ایمن و غیرمسئولانه که حتی پرواز آزمایشی آن ناموفق بوده است راهی دیار آخرت شدند و داغ و مصیبت جگرسوز آن‌ها برای خانواده‌هایشان ماندگار شد آیا مبلغ دیه یا خسارت بیمه جوابگوی یک‌لحظه زندگی بدون پدر محمد‌پارسا فرزند مصطفی خواهد بود.

پاسخگوی خون و جان 40 مسافر بی‌گناه که نابهنگام و شاید در اثر بی‌مسئولیتی برخی مسئولانی که جان مردم برای آن‌ها بی‌ارزش است و گرفتار شعله‌های آتش سقوط هواپیما شدند چه کسی است؟

 هزاران تحلیل و جواب وجود دارد اما پاسخ مردم هوشمند ایران چیست پاسخ تمام تحلیل‌ها و اعلام نظر تمام کارشناسان نیز همیشه به جعبه سیاه موکول می‌شود که البته اگر جعبه سیاهی پیدا شود یا در کار باشد، گفته‌اند که بناست با حضور هیئت اکراینی در ایران بازخوانی اطلاعات جعبه سیاه کامل شده و نتایج آن اعلام عمومی‌شود.

به‌طورقطع و بر اساس نظرات کارشناسان چهار گروه طراح هواپیما، سازنده هواپیما، خط هوایی به‌کارگیرنده هواپیما و سازمان هواپیمایی کشوری یکی از عوامل ترکیبی مقصر در وقوع حوادث هوایی هستند که بررسی کار پیچیده و تیمی از هر چهار ارگان مسئول رسیدگی به سانحه با توجه به زمان‌بر بودن به‌طور متوسط 400 روز از طرف ایکائو (سازمان بین‌المللی هوانوردی) به طول می‌انجامد.

آنچه در این میان بسیار مهم است عمده عکس‌العمل جامعه ایرانی به سبب از دست رفتن جان 38 نفر بی‌گناه، عکس‌العمل مسئولان، عکس‌العمل متخصصین صنعت هوایی که هرکدام بر مبنای سطح دانش خود به‌نوعی مشکل را تحلیل می‌کنند و سرانجام عکس‌العمل رسانه‌های خارجی به‌خصوص مطبوعات انگلیسی، بی‌بی‌سی و صدای آمریکا که از این ماجرا جهت تحقیر صنعت هوایی ایران استفاده می‌کنند.

پرواز آنتونوف در ایران تا اطلاع ثانوی ممنوع/8 هواپیمای آنتونوف در کشور وجود دارد
با اعلام جهانگیریان، پرواز آنتونوف در ایران که در حال حاضر، 8 هواپیمای آن در کشور وجود دارد تا اطلاع ثانوی ممنوع شد.

این اولین باری نیست که این هواپیما در کشور سقوط می‌کند و بر اساس بررسی‌های صورت گرفته، این هواپیما که از روی مدل آنتونوف 140 روسی ساخته‌شده پیش‌ازاین نیز یک‌بار سابقه سقوط در سال 2009 میلادی را با کشته شدن همه پنج سرنشین را ثبت کرده است.

این نوع هواپیما که برای استفاده مسافربری منطقه‌ای در سطح کوچک ساخته‌شده، قابلیت حمل و جابجایی 35 تا 100 نفر را دارد در دو گروه جت و توربو ساخته می‌شود.

این هواپیما از سال 1387 به‌صورت رسمی ساخته شد و تولید آن در ایران استارت خورد و همچنین بناست نوع جدیدتر از آن نیز مورداستفاده و ساخت قرار گیرد.

سپاهان، شرکت هواپیمایی هواپیمای سقوط کرده هم مربوط به صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) می‌شود که جزو یکی از قدیمی‌ترین شرکت‌های هواپیمایی ایران است.

تحلیل و اظهارات مسئولان برگرفته از دیگر رسانه‌ها/قضاوت با مخاطبین و خوانندگان/مقصر کیست؟
اظهارات عضو هیئت‌رئیسه کميسيون عمران به نقل از رئيس سازمان هواپيمايي مبني بر این‌که بار و مسافر بيش از ظرفيت عامل احتمالي سقوط آنتونوف ۱۴۰ بوده است زواياي جديدي از اين سانحه دل‌خراش که به کشته شدن ۳۹ تن از هم‌وطنانمان انجاميد را گشود.

سرپرست تيم فوتبال سپاهان در روز سقوط هواپيماي آنتونوف اظهار کرده بود به ما گفته‌اند به علت گرما و فشار هوا امکان پرواز بعد از ساعت ۸ و ۳۰ دقيقه صبح با اين نوع هواپيما وجود ندارد.

احمد مجيدي معاون مديريت بحران وزارت راه در گفت‌وگو با ايسنا در پاسخ وي اظهار داشت: محدوديت ساعت پرواز صحت ندارد اما ممکن است با توجه به شرايط جوي و تغيير فشار هوا ميزان بار هواپيما يا تعداد مسافران آن تغيير کند درخور اشاره است «طلا» نماينده تهران در مجلس شوراي اسلامي نيز بابیان این‌که هواپيماي آنتونوف ۱۴۰ اجازه پرواز در دماي ۴۰ درجه را نداشته است خواستار پاسخگويي وزارت راه درباره دلايل صدور مجوز پرواز شد اين در حالي است که بازديد نمايندگان عضو کميسيون عمران مجلس بعدازظهر روز گذشته از سازمان هواپيمايي انجام شد.

«چهار دولی» عضو هیئت‌رئیسه کميسيون عمران مجلس پس‌ازاین بازديد به خبرگزاري خانه ملت گفت: بر اساس گزارش رئيس سازمان هواپيمايي هواپيماي آنتونوف ۱۴۰ در ۲ شرايط آب و هوايي گرم و مرطوب توان پرواز ندارد و از اساس پرواز اين هواپيما در چنين شرايطي ممنوع است.

بر اساس گزارش رئيس سازمان هواپيمايي پرواز در شرايط ممنوعه و ازکارافتادن يکي از موتورها باعث شد هواپيمايي آنتونوف 140 سقوط کند.
عضو هیئت‌رئیسه کميسيون عمران مجلس در گفت‌وگو با خبرگزاري خانه ملت در تشريح جزئيات بازديد رئيس و اعضاي کميسيون عمران مجلس از بخش‌های مختلف سازمان هواپيمايي کشور گفت: بر اساس اظهارات جهانگيري، هواپيماي ايران 140 روز يکشنبه گذشته از اصفهان به مقصد تهران و بعدازآن از تهران به مقصد طبس پرواز می‌کند که ظاهراً يکي از موتورهاي اين هواپيما آسيب می‌بیند و خلبان تلاش می‌کند با موتور ديگري که سالم است هواپيما را کنترل کرده و فرود آيد اما دچار سانحه شده و سقوط کرد.

چهار دولی با تشريح مشکلات هواپيماي ايران 140 ادامه داد: بر اساس گزارش رئيس سازمان هواپيمايي، ايران 140 در دو شرايط آب‌وهوایی گرم و مرطوب توان پرواز ندارد و از اساس پرواز اين هواپيما در چنين شرايطي ممنوع است.

وي اضافه کرد: قرار بوده در صورت پرواز ايران 140 در شرايط ممنوعه از ميزان بار و مسافران هواپيما کاسته شود تا موتور هواپيما توان و کشش پرواز داشته باشد اما آن‌طور که معلوم است پرواز روز يکشنبه ايران 140 از اصفهان به تهران و تهران به طبس با حداکثر بار، مسافر و بنزين انجام‌شده که منجر به سقوط هواپيما و وقوع آن حادثه تلخ شد.

وي با تأکید بر پيگيري جدي سانحه سقوط هواپيماي آنتونوف 140 از سوي کميسيون عمران، گفت: در همين راستا قرار است «آخوندي» وزير راه و شهرسازي در جلسه روز يکشنبه هفته آينده کميسيون عمران حاضر شود و گزارشي در رابطه با دلايل و جزئيات سقوط ايران 140 ارائه کند.

وزير راه و شهرسازي مليت هواپيماي سقوط کرده را ايراني – اوکرايني اعلام کرد. عباس آخوندي در مورد اينکه چرا سازمان هواپيمايي در بيان مليت هواپيماي حادثه‌دیده تغيير نظر داشته است، اظهار کرد: اين هواپيما ساخت مشترک شرکت هسا ايران و اوکراين است.

وي در مورد نتيجه بررسي جعبه سياه اين هواپيما گفت: اکنون جعبه سياه تحويل گروه بررسي سانحه داده‌شده است؛ بنابراين آن‌ها بايد بعد از بررسي دقيق، نظر کارشناسي خود را در مورد علت سانحه و مسائل پیش‌آمده عنوان کنند.

 وزير راه و شهرسازي افزود: اگر من قبل از اعلام نظر کارشناسان هرگونه صحبتي در اين مورد داشته باشم غیرقانونی و ناصحيح خواهد بود. وي افزود: اکنون در ناوگان هوايي، هیچ‌یک از اين هواپيماها به پرواز در‌نمی‌آیند و متوقف‌شده‌اند و اين در حالي است که کلاً دو مورد از اين هواپيماها در حال پرواز بود که با حادثه اخير پرواز هواپيماي ديگر نيز متوقف شد. وي در پاسخ به سؤال ديگري مبني بر احتمال برگشت هواپيماهاي آنتونوف به ناوگان هوايي کشور اظهار کرد: بايد کميته فني نظر خود را اعلام کنند اگر مشکل کلي باشد قطعاً پروازها ديگر ادامه نمی‌یابد اما اگر مسئله پیش‌آمده موردي باشد آن‌ها را برطرف خواهيم کرد.

 دادگستري استان تهران بر بررسي قضايي سانحه سقوط هواپيما تأکید کرد
رییس‌کل دادگستري استان تهران با ابراز تأسف از حادثه تلخ سقوط هواپيماي مسافربري، بر بررسي قضايي اين سانحه و احراز هويت جان‌باختگان تأکید کرد. به گزارش ايرنا از دادگستري استان تهران، «غلامحسين اسماعيلي» در نشست شوراي قضايي استان، از اقدامات مؤثر و فوري مراجع قضايي به‌ویژه پزشکي قانوني و دادسراي عمومي و انقلاب تهران قدرداني و بر تسريع در فرآيند احراز هويت متوفيان و بررسی‌های قضايي موضوع سانحه سقوط هواپيماي «ايران 140» تأکید کرد.

 یک‌تن از تعداد کشته‌شدگان سانحه هوايي کم شد
معاون مديريت بحران وزير راه اعلام کرد: تعداد کشته‌شدگان سقوط هواپيماي روز يکشنبه 38 نفر بوده است.

احمد مجيدي در گفت‌وگو با ايسنا، تصريح کرد: هواپيماي ايران 140 که روز يکشنبه دچار سانحه شده بود 48 سرنشين داشت که تعداد کشته‌های آن 39 نفر تصور شده بود چراکه يکي از مصدومان به خواست خود از بيمارستان جابجا و آمار وي به جمع کشته‌شدگان اضافه‌شده بود. مجيدي اظهار کرد: تعداد مجروحان هواپيماي سقوط کرده 10 نفر است که ۸ نفر از آن‌ها به بيمارستان شهدا و ۲ نفر ديگر به بيمارستان سوانح و سوختگي انتقال يافتند.

ایسنا نوشت: با سقوط هواپیمای ایران 140 ساها در هفته گذشته و کشته شدن 38 نفر از سرنشینانش، ستاد هوایی و هوانوردی معاونت علمی و فناوری طی گزارشی به بررسی علت‌های احتمالی این سانحه پرداخته‌ است.

از روزی که این سانحه اتفاق افتاد شایعات و احتمالاتی در خصوص در این پرواز، کادر پروازی، نوع هواپیما، استاندارد بودن آن و حتی ساعت پرواز و دمای هوا از سوی مقامات مختلف مطرح شد که البته منبع رد یا تائید این گفته‌ها طبق قانون فقط سازمان هواپیمایی کشوری است که با تشکیل کارگروه 11 گانه در حال بررسی این سانحه و علت وقوع آن هستند که تا اعلام نهایی نتیجه آن نمی‌توان هیچ موضوعی را به‌عنوان علت وقوع این سانحه اعلام کرد.

اما کارشناسان ستاد هوایی و هوانوردی گزارشی اجمالی تهیه‌کرده‌اند که بر اساس آن 12 سؤال اصلی در رابطه با دلایل سقوط و پاسخ‌های کارشناسی آن مطرح‌شده است.

متن این گزارش بدین شرح است: «در پی سانحه هوایی 19 مرداد و کشته شدن 38 نفر از هم‌وطنانمان، تمام جامعه به این حادثه به‌صورت بی‌سابقه‌ای عکس‌العمل نشان دادند. این عکس‌العمل‌ها را می‌توان در عناوین زیر دسته‌بندی کرد:

–عکس‌العمل عمده جامعه ایرانی به سبب از دست رفتن جان 38 نفر بی‌گناه

–عکس‌العمل سیاسیون که از این حادثه هرکدام به نفع خود استفاده کردند

–عکس‌العمل متخصصین صنعت هوایی که هرکدام بر مبنای سطح دانش خود به‌نوعی مشکل را تحلیل کردند

–سرانجام عکس‌العمل رسانه‌های خارجی به‌خصوص مطبوعات انگلیسی، بی‌بی‌سی و صدای آمریکا که از این ماجرا جهت تحقیر صنعت هوایی ایران استفاده کردند

این‌که مقصر این حادثه که بود را نمی‌توان در حال حاضر به‌صراحت اعلام کرد چون در حوادث هوایی معمولاً یکی از چهار گروه زیر یا ترکیبی از آن‌ها می‌توانند مقصر باشند:

1- طراح هواپیما

2- سازنده هواپیما

3- خط هوایی به‌کارگیرنده هواپیما

4- سازمان هواپیمایی کشوری

اصولاً در ابتدای هر حادثه هوایی نمی‌توان به‌هیچ‌وجه مقصر را مشخص کرد چون حوادث معمولاً زاییده عوامل متعدد و پیچیده انسانی، مدیریتی، فناوری و صنعتی است و با توجه به این نکته که عوامل حادثه‌ساز در هواپیما بسیار بالا و گاهی تا 2000 عامل است، بررسی کار پیچیده و تیمی از هر چهار ارگان مسئول رسیدگی به سانحه می‌شوند که با توجه به زمان‌بر بودن، متوسط زمان بررسی 400 روز از طرف ایکائو (سازمان بین‌المللی هوانوردی) مشخص‌شده است.

درهرصورت مقصر پیداشده و نهادهای مسئول با آن برخورد خواهند کرد اما با توجه به این‌که برای جامعه هوشمند ایرانی سؤالات متعددی مطرح و بعضاً پاسخ‌های غیردقیقی داده می‌شود کارگروه هواپیمایی ستاد هوایی و هوانوردی معاونت علمی و فناوری با بسیج متخصصین هوایی و هوانوردی سعی نموده است که پاسخ دقیقی به سؤالات مطرح‌شده بدهد. این امر باعث بالا رفتن دانش جامعه هوشمند ایرانی در حوزه هوایی و هوانوردی می‌گردد.

و اما سوالاتی که در این مورد مطرح هست:

1- نماینده کمیسیون عمران در بازدید از هسا اعلام نموده که هواپیمای ایران 140 غیر ایمن است.
هواپیما برای این‌که اثبات شود ایمن است آزمون‌های سختی را باید بگذراند و جهت تضمین ایمنی آن همواره در طول طراحی، ساخت، تست‌های هواپیما، ورود به خطوط هواپیمایی توسط سازمان هواپیمایی کشوری به‌صورت سخت‌گیرانه نظارت می‌شود.

– در هنگام طراحی هواپیما تمام مدارک طراحی صحه‌گذاری شده و وارد فاز ساخت می‌گردد.

– در کلیه مراحل ساخت قطعات سازمان هواپیمایی کشوری نظارت داشته و پس از تائید آن‌ها اجزاء ساخته‌شده می‌تواند مونتاژ شود.

– پس از مونتاژ تست‌های پروازی متعددی انجام می‌شود و هواپیما گواهی از سازمان هواپیمایی کسب می‌کند.

– برای تولید سریال نیز هواپیما مجدداً باید از سازمان هواپیمایی کشوری گواهی دریافت کند.

پس از تائید تمامی این تست‌ها به هواپیما اجازه ورود به خط هوایی داده می‌شود و پس از ورود به خط هوایی کلیه مراحل آمادگی هواپیما برای پرواز، تست‌های نوبه‌ای سازمان هواپیمایی کشوری نظارت داشته و پس از تائید می‌تواند هواپیما پرواز کند. لذا اگر هر هواپیمایی در یک خط هوایی پرواز کرد حتماً هواپیما ایمن است و هواپیما ایران 140 نیز از این فرآیند مستثنی نبوده است.

2- آیا هواپیمای آنتونوف 140 برای مناطق سردسیر طراحی‌شده است؟
هواپیماها اصولاً برای تمام شرایط جغرافیایی طراحی می‌شوند. این هواپیما برای دمای حرارتی 50- درجه سانتی‌گراد تا 45 درجه سانتی‌گراد طراحی‌شده است اما ممکن است یک هواپیما در بعضی از مناطق جغرافیایی مثلاً کوهستانی و با درجه حرارت بالا شرایط پرواز محدودی داشته باشد. ازاین‌رو برای تمام کشورها تمامی نواحی پرواز مجاز در یک کتابچه توسط طراح محاسبه‌شده و به نام دستورالعمل پرواز به خط هوایی تحویل داده می‌شود.

3- هواپیمای ایران 140 در هنگام پرواز سنگین بوده است؟
قبل از پرواز یکی از مهم‌ترین عواملی که توسط مهندسین پرواز محاسبه می‌گردد بار مجاز هواپیما اعم از وزن خالی هواپیما، وزن سوخت و وزن مسافرین است. خلبان قبل از پرواز در یک جدول تمام وزن‌ها محاسبه کرده و میزان مجاز مسافری که هواپیما می‌تواند با خود ببرد را مشخص می‌کند. معمولاً برای نواحی گرم و با ارتفاع بالا تعداد مسافر کمتری مجاز به سوارشدن به هواپیما هستند. در پرواز اخیر هواپیمای ایران 140 وزن مجاز مسافرین و هواپیما توسط خلبان چک و در جدول مربوطه ثبت‌شده است.

4- آیا ازکارافتادن یک موتور در هنگام اوج گرفتن هواپیما باعث سقوط آن می‌شود؟
هواپیماهای دوموتوره طوری طراحی می‌شوند که با یک موتور بتوانند پرواز ایمنی داشته باشند. معمولاً بدترین زمان از دست رفتن یک موتور در هنگام اوج گرفتن هواپیما است. در این حالت موتور باقی‌مانده توانش به‌اندازه کافی بالا می‌رود و با توان اضافه و با مانورهای خلبان قادر است که به‌صورت ایمن فرود بیاید. یکی از مراحل صدور اجازه پرواز یک هواپیما به خلبان تست عملی خلبان برای نشاندن هواپیما با یک موتور به‌صورت شبیه‌سازی‌شده و واقعی است. از دست رفتن موتور یک اشکال رایج در صنعت هوانوردی است.

5- در حوادث هوایی ایران معمولاً خلبان مقصر شناخته می‌شود. آیا این تشخیص درست است؟
در حوادث هوایی دنیا طبق بررسی ایکائو 73 درصد حوادث مرتبط به خلبان، 11 درصد حوادث ناشی از نقص فنی در تجهیزات و یا اشتباه طراحی، 11 درصد مربوط به برج مراقبت و پنج درصد ناشی از وضعیت هوا بوده است. در سه حادثه قبلی مربوط به ایران 140 خلبان مقصر اصلی شناخته‌شده است. در این سه حادثه دو حادثه منجر به کشته شدن کلیه سرنشینان هواپیما شده و در یک حادثه دیگر مسافران آسیبی ندیدند.

6- چرا هواپیماهای شرقی نسبت به هواپیماهای غربی حادثه بیشتری می‌دهند؟
در صنعت هوایی غرب روی قابلیت اعتماد هواپیما هزینه سنگین می‌کنند و به همین دلیل قیمت تمام‌شده هواپیما بالاتر است. در هواپیماهای شرقی قابلیت اعتماد در حد مجاز بوده و متقابلاً هواپیما نیز پایین‌تر است اما محدود بودن قابلیت اعتماد با بازبینی‌های کوتاه‌مدت جبران می‌شود. به‌عنوان‌مثال در یک موتور غربی بازبینی اساسی در هر 5000 ساعت اتفاق می‌افتد ولیکن در موتور شرقی بازبینی حداکثر در 1500 ساعت است.

7- چرا در هواپیماهای ایران 140 در حین پرواز هم‌صدای داخل کابین بالاست و هم هواپیما تکان‌های شدیدی می‌خورد؟
در هواپیمای منطقه‌ای که دارای موتور توربوپراپ است اصولاً سطح صدا بالاتر از هواپیمای جت است ولی این صدا در محدوده مجاز قانونی است و برای پایین آوردن آن روش‌های پرهزینه‌ای وجود دارد که در مورد آنتونوف 140 هم از این‌ روش‌ها استفاده‌شده است. تکان‌های حین پرواز هواپیماهای جت ملخی هم به خاطر پرواز این هواپیما در زیر 20 هزارپا است.

چون فواصلی را که این هواپیما طی می‌کند اصولاً زیر 500 کیلومتر است هواپیما تا ارتفاع 30 تا 40 هزارپا که تلاطم هوا در آن ارتفاعات بسیار کمتر است اوج نمی‌گیرد. در ارتفاع زیر 20 هزارپا تلاطم هوا زیاد است و تکان در حین پرواز شدیدتر است و لذا مسافرین احساس راحتی کمتری می‌کنند.

8- آیا در هواپیمای ایران 140 از موتور هلیکوپتر استفاده‌شده است؟
در هواپیمای ایران 140 از موتور هلیکوپتر استفاده‌شده است. قسمت اصلی موتور که به هسته موتور معروف است معمولاً در چند محصول به کار می‌رود. مثلاً به‌عنوان توربین گازی برای تولید برق، به‌عنوان کمپرسور در خطوط نفت و گاز و یا برای هیلکوپتر به‌کاربرده می‌شود. در هواپیمای آنتونوف 140 از هسته موتور TV3 که در هلیکوپتر به‌کاربرده می‌شود استفاده‌شده است. علت استفاده از هسته این موتور هم به خاطر پرواز ایمن این موتور به میزان بیش از 4 میلیون ساعت بوده است. البته استفاده از موتور هلیکوپتر برای هواپیما چندان رایج نیست ولیکن در بعضی از هواپیماها مانند هواپیمای 146 BAe ساخت کشور انگلیس که در خطوط هوایی کشور ما هم استفاده می-شود نیز از هسته موتور هلیکوپتر استفاده‌شده است.