کاشان نیوز: وزیر راه دولت اصلاحات در گفت‌وگو با «شرق» در خصوص سر پا کردن صنعت حمل و نقل مطالب زیادی را مطرح می‌کند که قسمتی از آن مربوط به مسیر قطار پرسرعت اصفهان-تهران از مسیر کاشان است می‌گوید که با جنجال یک نماینده مجلس علی‍‌‌‎رغم افزایش هزینه و موانع عدیده از آن مسیر تغییر کرد، توجه شما را به قسمتی  از این مصاحبه که در وب سایت «تابناک» بازنشر شده جلب می‌کنیم:

«خرم: ما سال ٨١ را سال آغاز نهضت اتوبان‌سازی و راه‌آهن‌سازی با سرعت بالا نام گذاشتیم و اولین قطار سریع در مسیر تهران- اصفهان با سرعت ٣٠٠ تا ٣۵٠ کیلومتر در ساعت را شروع کردیم. مطالعات آن را انجام دادیم و عملیات اجرائی آن را نیز آغاز کردیم اما دولت اصولگرای احمدی‌نژاد آمد و آن ‌را متوقف کرد.

‌چرا؟
به دلیل جنجال نماینده دلیجان. نماینده وقت دلیجان در مجلس شورای اسلامی، که از جانبازان عزیز هم بودند، دادوبیداد راه انداخت که مسیر باید تغییر کند و از اصفهان به دلیجان، قم و سپس به تهران برود در حالی‌که مسیر اصلی از اصفهان به نطنز، کاشان، قم و تهران می‌رفت و ١٠ کیلومتر هم کمتر از مسیر دلیجان بود. علاوه بر این، زمین‌های مسیر کاشان نیز همگی به منابع طبیعی تعلق داشت و بدون معارض بود در حالی‌که در مسیر دلیجان، به طول ٣٠ کیلومتر زمین‌ها معارض دارند. حالا هم طرح به همین دلیل و نداشتن بودجه متوقف است. این زمین‌ها مستثنیات است و مالکان هم وقتی می‌فهمند پروژه دولتی از آن عبور می‌کند، می‌‌خواهند زمین‌های بایر را چندین برابر قیمت واقعی به دولت بفروشند.

‌پس عاقبت، مسیر مورد نظر نماینده در برابر مسیری که از ابتدا با کار کارشناسی تعیین شده بود، پیروز شد! چه کسی تأیید کرد؟
رئیس سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی وقت تأیید کرد. اولین مدیر این سازمان در دولت نهم پروژه را متوقف کرد. این تصمیم کاملا سیاسی بود. چون ما آن را شروع کرده بودیم، این حرکت را انجام دادند. این پروژه نماد پیشرفت و اولین قطار پرسرعت در خاورمیانه بود. دولت‌های نهم و دهم می‌خواستند افتخارش به‌ناحق نصیبشان شود.

‌چرا بعدا مسیر را به سمت مسیر کارشناسی‌شده منتقل نکردند؟ هزینه‌ای در این مسیر جدید خرج شده که امکان برگشت وجود ندارد؟
در مسیر اول هم هزینه صرف شد. به‌هرحال مسیر قطار تهران- اصفهان به مسیر اصلی برنگشت گرچه میزان تونل مسیر دلیجان و هزینه آن هم بیشتر است.

‌وقتی هم زمین‌های این مسیر معارض دارد هم تونل و هزینه ساخت آن بیشتر است، پس چرا به مسیر اول برنگشتند؟

همین رفتارهاست که باعث شده نتوانیم درست کار کنیم و حمل‌ونقل در کشور به جایگاه شایسته و بایسته خود نرسیده است.»

لازم به ذکر است کار مطالعاتی قطار تندرو تهران-قم-کاشان-اصفهان که از مسیر نطنز هم می‌گذرد توسط مشاوران بین‌المللی انجام‌شده بود به دلایل مختلفی ازجمله؛ جمعیت مسیر کاشان – نطنز – اصفهان، آثار تاریخی و جاذبه‌های گردشگری و وجود قطب‌های صنعتی و نیز کمترین آسیب بر طبیعت به‌عنوان بهترین مسیر تشخیص داده بودند
این درحالی است که از مسیر علاوه بر مسیر ناهموار کوهستانی و هزینه‌های بیشتر عبور خط قطار سریع‌السیر از میان دشت موته که زیست‌گاه گونه‌های نادر حیات‌وحش، ازجمله آهوی ایرانی است اعتراض فعالان محیط‌زیست را به همراه داشته است.

از طرفی نیز کاشان (۵۰۰ هزار نفری) و آران و بیدگل (۱۰۰ هزار نفری) به لحاظ جمعیتی، جاذبه‌های توریستی، واحدهای صنعتی، اقتصادی، سیاسی، علمی و دانشگاهی و حتی جغرافیایی به هیچ وجه با شهرهایی مثل دلیجان و سلفچگان (در مجموع دارای جمعیتی کمتر از ۱۰۰ هزار نفر) قابل مقایسه نیست.

با آغاز عملیات ساخت و احداث زیرسازی قطار سریع السیر اصفهان ـ تهران از شهریورماه سال ۸۳ تا شهریورماه ۸۴ طی یکسال نزدیک به یکصد و ده کیلومتر از مسیر آن خاکریزی شد، عملیات میخکوبی آن به اتمام رسید و کار دکاپاژ و علف چینی ۲۲۰ کیلومتر آن به پایان رسید اما در حالی که قرار بود مراسم کلنگ زنی و افتتاح رسمی این پروژه سه ساله برگزار شود به دلیل پاره ای اختلافات ادامه عملیات تا کنون متوقف مانده است.

در این راستا تلاش‌های متعددی هم انجام شد از جمله در ۱۷ اسفند ۹۳ محمد فیروزی، نماینده مردم نطنز، قمصر و بادرود در مجلس شورای اسلامی نیز گفت، تمام تلاش خود را برای ایجاد خط آهن قطار سریع‌السیر تهران – اصفهان از مسیر کاشان به کارخواهم بست.

در ۲۹ مرداد ۸۵ نیز نماینده سابق کاشان و آران و بیدگل در گفتگو با «رسالت» گفت: بر خلاف اظهاراتی که تصویب اجرای طرح سریع السیر برقی تهران- اصفهان را از مسیر دلیجان عنوان می کند، اجرای این طرح اساسا منتفی گردیده است.

کوهکن، عضو هیئت رئیسه دوره قبل مجلس نیز در گفتگو با وب سایت آفتاب در ۱۳ آذر۸۴ با اشاره به اهمیت اجرای این پروژه و برخی گفته‌های نمایندگان در مورد مسیر عبور گفته بود نمایندگان مجلس باید به منافع ملی پروژه توجه داشته باشند. وی طی گفت‌و‌گویی اعلام کرده بود با مشخص شدن کریدور اقتصادی پروژه، هر گونه مخالفت و اظهارنظر غیر از نظر کار‌شناسان بیهوده و درشأن ما نمایندگان نیست. وی همچنین با بیان اینکه از مجری پروژه به طور کامل دفاع می‌کنیم گفته بود با کسانی که بخواهند مانع ادامه اجرای پروژه برمبنای نظر کار‌شناسی سازمان مدیریت شوند برخورد می‌کنیم. براساس گزارش سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور پیشنهاد شده با تشکیل کمیته‌ای مرکب از نمایندگان شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌ها، وزارت راه و ترابری، دست اندرکاران این پروژه و سازمان مدیریت و برنامه ریزی مراحل و مسائل مربوط به این پروژه با دقت پیگیری شود تا بهره برداری از اولین راه آهن برقی سریع السیر جمهوری اسلامی ایران قبل از برنامه چهارم توسعه به تحقق برسد. اولین قطار برقی ایران و خاورمیانه با سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت و ظرفیت جابه جایی روزانه ۹ هزار مسافر در روز قادر خواهد بود مسیر اصفهان تا تهران را در زمانی کمتر از یک مسابقه فوتبال طی کند